Drag reduction system

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Langsung ke: navigasi, cari

DRS sedang difungsikan.

Drag Reduction System (DRS) merupakan sebuah alat yang diperkenalkan di musim Formula 1 tahun 2011 dengan tujuan untuk mengurangi drag aerodinamika dengan harapan bisa menambah aksi menyalip.
DRS akan membuka flap (bilah sayap) yang sudah diatur pada sayap belakang (yang ketika tertutup menciptakan lebih downforce untuk menikung lebih besar) untuk mengurangi downforce, sehingga memberikan kecepatan mobil yang sedang mengejar lebih banyak dan kesempatan lebih besar untuk menyalip mobil di depan.
DRS datang dengan beberapa kondisi kondisi, seperti mengejar mobil harus berada dalam satu detik untuk DRS yang diaktifkan. Pada tahun 2011 FIA akan menguji coba dua zona DRS di beberapa sirkuit yang memiliki trek lurus panjang, seperti Valencia atau Montreal, sebagai pertimbangan jika percobaan tersebut sukses maka akan menunjukkan hasil spektakuler.

Fungsi utama DRS

Elemen horisontal dari sayap belakang terdiri dari sayap belakang utama dan flap (bilah sayap). DRS memungkinkan flap untuk membuka maksimum 50mm dari sayap utama. Hasilnya aliran udara melalui sayap belakang akan sedikit terganggu dan sebagai hasilnya kurang menghasilkan downforce (atau downforce rendah). Downforce hanya berguna untuk mobil Formula 1 yang saat itu sedang mengubah arah. Di trek lurus downforce yang rendah akan menghasilkan kecepatan yang tinggi. Sam Michael, mantan direktur teknis dari tim Williams, percaya bahwa DRS di babak kualifikasi akan memiliki keuntungan waktu sampai 0,5 detik setiap lap
Penyesuaian sudut sayap belakang akan membuat mobil memiliki kecepatan ekstra sekitar 10-15 km/j lebih cepat dalam trek lurus. Efektivitas DRS akan bervariasi dari jalur untuk melacak dan pada tingkat lebih rendah dari mobil ke mobil. Efektivitas sistem akan dikaji sepanjang 2011 untuk melihat apakah menyalip dapat dibuat lebih mudah atau tidak, tentu keterampilan dan keberanian pembalap dalam mendekati dan menyalip juga diperhitungkan. Efektivitas DRS nampaknya akan ditentukan oleh tingkat downforce di sirkuit tertentu (tempat mobil-mobil berada dalam memangkas low drag di sirkuit seperti Monza, efek mungkin lebih kecil), dengan panjang dari zona aktivasi dan oleh karakteristik dari trek segera setelah zona DRS.

Tanggapan

Ada beberapa reaksi positif terhadap pengenalan DRS di Formula Satu, baik di antara pembalap ataupun penonton. Beberapa fans dan pembalap percaya bahwa DRS adalah solusi untuk kurangnya menyalip di F1 dalam beberapa tahun terakhir sementara lainnya percaya bahwa DRS telah membuat menyalip terlalu mudah. Salah sat argumen utama untuk melawan penggunaan DRS adalah bahwa pengemudi di depan tidak memiliki kesempatan yang sama untuk mempertahankan posisinya karena mereka tidak diperbolehkan untuk mengaktifkan DRS untuk mempertahankan posisi dari lawan di belakang yang mengaktifkan DRS. Ini kemudian menjadi perdebatan sengit sepanjang musim 2011.
Beberapa pembalap ada juga yang mengkritisi DRS. Jacques Villeneuve menyebut teknologi DRS sebagai teknologi yang sia-sia, Eddie Irvine menyebutnya sebagai teknologi bodoh, dan Kimi Raikkonen menyebut DRS sebagai penghilang keasyikan saat balapan.

Peraturan penggunaan

Penggunaan DRS dibatasi oleh beberapa aturan F1. DRS diizinkan untuk digunakan hanya bila:

• Mobil yang dibelakang maksimum berjarak satu detik di belakang mobil didepan (FIA berhak untuk mengubah parameter ini, dari balapan ke balapan).
• Mobil yang dibelakang berada dalam zona menyalip seperti yang didefinisikan oleh FIA sebelum perlombaan.

Selanjutnya:

• Sistem DRS tidak dapat diaktifkan pada dua lap pertama.
• Sistem tidak dapat digunakan sampai dua putaran telah berlalu setelah restart atau saat recovery usai kecelakaan atau safety car
• Sistem ini tidak dapat diaktifkan jika kondisi balap dianggap berbahaya oleh direktur lomba, seperti hujan seperti yang terjadi di Grand Prix Kanada 2011.

Para pengemudi dapat menggunakan sistem tanpa pembatasan selama latihan dan kualifikasi. Sebuah lampu dashboard akan memberitahukan pengemudi ketika sistem diaktifkan. Sistem ini dinonaktifkan ketika pengemudi melepas tombol tersebut atau menginjak rem
Ada garis di trek untuk menunjukkan di area mana kedekatan mobil didepan dan dibelakang dan garis pada jalur di mana pembalap yang diperbolehkan memakai DRS mempersiapkan untuk menggunakan senjatanya tersebut.

Read More ->>

Spesifikasi mesin

• Konfigurasi: 4-silinder (Kelas MotoGP dan Moto2), 1-silinder (Kelas Moto3)
• Kapasitas: 800 cc (Kelas MotoGP), 600 cc (kelas Moto 2), 250 cc (kelas Moto3).
• Katup: 16-katup (Utuk semua kelas),
• Kerja katup: DOHC, 4-katup per silinder (Untuk semua kelas) .
• Bahan bakar: Tanpa timbal (tidak ada bahan bakar kontrol), 100 oktan.
• Pasokan bahan bakar: Injeksi bahan bakar.
• Aspirasi: Aspirasi normal.
• Kekuatan: Kira - kira 250 atau 225 dk.
• Pelumasan: Basah.
• Maksimum/minimum putaran mesin: 17500 - 18000 Rotasi per menit.
• Pendingin: Pompa air tunggal.

Perubahan regulasi terbaru

• Pada tahun 2002, kelas 500 cc digantikan menjadi MotoGP, kapasitas motor yaitu 990 cc.

• Pada tahun 2005, sebuah peraturan baru untuk MotoGP telah diberlakukan yaitu flag-to-flag. Sebelumnya, jika sebuah balapan dimulai dengan start dalam kondisi sirkuit kering dan hujan turun, pembalap terdepan dapat mengangkat tangan untuk menghentikan lomba, demikian juga dengan para ofisial mengibarkan bendera merah untuk menghentikan balapan, kemudian balapan dimulai lagi dengan menggunakan ban basah. Sekarang jika hujan turun saat balapan tidak ada lagi bendera merah, para pembalap langsung menuju pit untuk mengganti ban sesuai kebijakan tim.

• Pada tahun 2007, kelas MotoGP diturunkan kapasitas mesinnya, menjadi 800 cc.

• Pada tahun 2010, kelas MotoGP diberlakukan pembatasan mesin 6 mesin untuk 1 musim.

• Pada tahun 2010, kelas 250 cc digantikan oleh kelas Moto2 dengan mesin Honda CBR600RR, sasis prototipe.

• Pada tahun 2012, kelas MotoGP dinaikkan kapasitas mesinnya, menjadi 1.000 cc.

• Pada tahun 2012, kelas MotoGP diberlakukan regulasi CRT (Claiming Rule Team) yang memperbolehkan Tim (Kecuali Team Pabrikan) memakai mesin motor massal 1.000 cc disasis prototipe.

• Pada tahun 2012, kelas 125 cc digantikan oleh kelas Moto3 dengan mesin 250 cc.

• Pada tahun 2013, Diterapkan sistem kualifikasi Knockout^[1]

Read More ->>

Organisasi dalam MotoGP

Kesuksesan Balap MotoGP tidak terlepas dari organisasi-organisasi yang terlibat di dalamnya Beberapa organisasi yang tergabung dalam komisi Grand Prix antara lain FIM, Dorna, IRTA, dan MSMA.
FIM (Federation Internationale de Motocyclisme) merupakan badan tertinggi di dunia yang mengurusi hal-hal seputar sepeda motor. FIM yang berdiri pada tahun 1904 ini tidak hanya mengurusi balap motor, tetapi juga menjadi pengawas motor-motor produksi yang dijual masal, terutama soal keamanan dan kelayakan. Dalam kegiatan balap motor, FIM adalah badan yang mengurusi dan bertanggung jawab mengenai regulasi dan teknis pelaksanaan balapan, juga mengenai status, taraf, dan kriteria dari sebuah kejuaraan balap motor.
Dorna adalah organisasi penyelenggara balapan MotoGP, atau dengan kata lain Dorna adalah promotor kejuaraan MotoGP. Dorna bertanggung jawab terhadap kualitas event dan juga mengurusi sponsor event.
IRTA (International Road racing Team Association), anggota organisasi ini terdiri dari tim-tim yang mengikuti balapan MotoGP. Organisasi ini berfungsi untuk menyalurkan aspirasi tim dan para pembalap yang tergabung di dalamnya. Dengan organisasi inilah pembalap dapat memberikan masukan dan menentukan hak-hak dan kepentingannya, antara lain nilai kontrak, keamanan dan kelayakan sirkuit.
MSMA (Motor Sport Manufacturer Association) merupakan organisasi dalam MotoGP yang terdiri dari pabrikan-pabrikan motor yang mengikuti kejuaraan MotoGP, seperti Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki, Kawasaki, dan pabrikan lainnya. Fungsi dari organisasi ini antara lain memutuskan peraturan teknis mengenai regulasi motor bersama dengan organisasi lain yang tergabung di komisi Grand Prix.

Karier Pembalap

Terdapat penjenjangan karier bagi para pembalap yang turun di balap motor dunia, apabila seorang pembalap cukup berprestasi ia akan direkrut oleh tim yang ada dikelas berikutnya dari kelas 125 cc, kelas 250 cc, kemudian kelas puncak MotoGP. Pembalap yang turun di kelas 125 cc sendiri berasal dari pembalap yang berprestasi di kejuaraan regional atau nasional di negaranya masing-masing, seperti All Japan road racing di Jepang, ataupun kejuaraan Eropa.
Para pembalap yang turun di kelas puncak MotoGp berasal dari beberapa kejuaraan. Selain berasal dari kelas 250 cc seperti Valentino Rossi,Marco Melandri, Daniel Pedrosa, ada pula pembalap yang berasal dari AMA Superbike seperti Nicky Hayden, dari British Superbike seperti Shane Byrne, juga dari World Superbike seperti Noriyuki Haga, Colin Edwards, Troy Bayliss, Neil Hodgson, Ruben Xaus dan Chris Vermeulen. Banyaknya para pembalap yang berasal dari superbike ini tidak terlepas dari berubahnya kelas puncak GP motor yang membolehkan penggunaan motor bermesin 4 tak 990 cc pada tahun 2002, setelah sebelumnya hanya mesin 2 tak 500 cc yang boleh digunakan.

Spesifikasi

Mesin YZR-M1 empat silinder (empat tak) di acara Tokyo Motor Show 2009.

Setiap peraturan mengenai tiap-tiap kelas balapan dibentuk oleh FIM sebagai organisasi yang berwenang melakukannya. FIM membentuk dan mengeluarkan peraturan-peraturan baru yang dipandang sesuai dengan perkembangan balapan. Pada permulaan era baru MotoGP pada tahun 2002, motor bermesin 2 tak 500 cc dan 4 tak 990 cc dibolehkan untuk digunakan dalam balapan. Kedahsyatan tenaga dari motor bermesin 4 tak yang mengungguli motor bermesin 2 tak menyingkirkan seluruh mesin 2 tak dari persaingan, dan musim-musim balap selanjutnya tidak ada lagi motor 2 tak yang digunakan.
Pada tahun 2007, FIM akan memberlakukan peraturan baru bahwa motor-motor MotoGP akan dibatasi menjadi 4 tak 800 cc. Alasan yang dikemukakan dari pengurangan kapasitas silinder mesin ini adalah untuk meningkatkan keamanan pembalap, mengingat tenaga dan kecepatan puncak yang dihasilkan mesin-mesin MotoGP telah meningkat secara drastis sejak 2002. Rekor kecepatan MotoGP saat ini adalah 347,4 km/jam yang dicetak oleh Loris Capirossi dengan motor Ducati di sirkuit Catalunya, Barcelona pada tahun 2004. Sebagai perbandingan rekor kecepatan F1 saat ini adalah 369,9 km/jam yang dicetak oleh Antonio Pizonia dengan mobil BMW, di sirkuit Monza pada tahun 2004.
Keputusan pilihan untuk membatasi kapasitas mesin menjadi 800 cc (daripada dengan metode pembatasan tenaga lain, seperti pengurangan jumlah gir transmisi yang diizinkan) menurut para pengamat MotoGP sangat menguntungkan Honda. Honda menggunakan mesin lima silinder, dan hanya perlu mengurangi satu silinder untuk membenahi mesin mereka agar sesuai regulasi yang baru, sementara pabrikan lainnya harus mendesain ulang seluruh mesin mereka. Pembatasan menjadi 800 cc juga menimbulkan kontroversi bahwa sepertinya saat ini motor yang digunakan dalam kejuaraan Superbike 1000 cc menjadi yang tercepat dalam balapan motor sirkuit di seluruh dunia.
Mesin yang digunakan dalam kelas 125 cc dibatasi sebanyak satu silinder dan dengan berat minimal 80 kilogram, sementara untuk kelas 250 cc dibatasi sebanyak dua silinder dengan berat minimal 100 kilogram.
Motor-motor untuk kelas MotoGP dibolehkan menggunakan mesin dengan jumlah silinder antara tiga sampai enam silinder, dan terdapat variasi dalam pembatasan berat tergantung jumlah silinder yang digunakan. Ini disebabkan sebuah mesin dengan silinder yang lebih banyak, tenaga yang dihasilkan juga lebih besar, dan batasan berat meningkat. Pada tahun 2006 mesin-mesin yang digunakan di MotoGP adalah mesin empat dan lima silinder. Honda menggunakan lima silinder, sementara Yamaha, Ducati, Kawasaki, dan Suzuki menggunakan empat silinder.
Motor-motor yang digunakan dalam Grandprix motor dibuat tidak hanya untuk balapan saja, tetapi juga sebagai ajang unjuk kekuatan dan kemajuan teknologi antar pabrikan. Sebagai hasilnya seluruh mesin-mesin MotoGP dibuat dengan menggunakan material yang sangat mahal dan ringan seperti titanium, dan carbon-fiber-reinforced plastic. Motor-motor tersebut juga menggunakan teknologi yang tidak tersedia untuk konsumsi umum, misalnya adalah perangkat elektronik yang canggih termasuk telemetri, engine management systems, kontrol traksi, rem cakram karbon, dan teknologi mesin modern yang diadopsi dari teknologi mesin mobil F1.
Jika motor-motor yang dipakai di kelas MotoGP hanya dilombakan di tingkat kejuaraan dunia, motor-motor yang digunakan di kelas 125 cc dan 250 cc relatif lebih terjangkau. Harga sebuah motor 125 cc kurang lebih sama dengan sebuah mobil. Motor-motor ini sering digunakan dalam kejuaraan balap motor nasional di seluruh dunia.
Satu dari beberapa tantangan utama yang dihadapi para pembalap MotoGP dan Insinyur motor MotoGP adalah bagaimana untuk menyalurkan tenaga mesin yang luar biasa – lebih dari 240 dk (179 kW), melalui titik kontak dua buah ban dan permukaan aspal sirkuit dengan lebar hanya sekitar lengan manusia. Sebagai perbandingan mobil F1 menghasilkan lebih dari 950 dk (700 kW) tetapi dengan empat buah ban, sehingga memiliki titik kontak permukaan dengan aspal sepuluh kali lebih lebar dari motor MotoGP.

Read More ->>

Grand Prix Sepeda Motor

Grand Prix Sepeda Motor mengacu pada kelas puncak dari balap motor, saat ini terbagi dalam tiga kelas mesin yang berbeda: Moto3, Moto2 dan MotoGP. Motor-motor yang digunakan di MotoGP adalah motor yang dibuat khusus untuk balapan dan tidak dijual untuk umum. Hal ini berlawanan dengan beberapa balapan kategori produksi, seperti World Superbike yang melombakan versi modifikasi dari motor-motor yang tersedia untuk umum.

Kategori	Balap motor
Negara atau daerah	Internasional
Musim pertama	1949
Pemasok ban	Bridgestone (MotoGP) Dunlop (Moto2 dan Moto3)
Juara pembalap	Jorge Lorenzo (MotoGP) Marc Márquez (Moto2) Sandro Cortese (Moto3)
Juara pabrikan	Honda (MotoGP) Suter (Moto2) KTM (Moto3)
Situs web resmi	MotoGP.com

Grand Prix Sepeda Motor mengacu pada kelas puncak dari balap motor, saat ini terbagi dalam tiga kelas mesin yang berbeda: Moto3, Moto2 dan MotoGP. Motor-motor yang digunakan di MotoGP adalah motor yang dibuat khusus untuk balapan dan tidak dijual untuk umum. Hal ini berlawanan dengan beberapa balapan kategori produksi, seperti World Superbike yang melombakan versi modifikasi dari motor-motor yang tersedia untuk umum.

Sejarah

Motor 50 cc team Suzuki tahun 1967.

Kejuaraan dunia untuk balap motor pertama kali diselenggarakan oleh Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), pada tahun 1949. Pada saat itu secara tradisional telah diselenggarakan beberapa balapan di tiap even untuk berbagai kelas motor, berdasarkan kapasitas mesin, dan kelas untuk sidecars (motor bersespan). Kelas-kelas yang ada saat itu adalah 50 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc, dan 500 cc untuk motor single seater, serta 350 cc dan 500 cc untuk motor sidecars. Memasuki tahun 1950-an dan sepanjang 1960-an, motor bermesin 4 tak mendominasi seluruh kelas. Pada akhir 1960-an, motor bermesin 2 tak mulai menguasai kelas-kelas kecil. Pada tahun 1970-an motor bermesin 2 tak benar-benar menyingkirkan mesin-mesin 4 tak. Pada tahun 1979, Honda berusaha mengembalikan mesin 4 tak di kelas puncak dengan menurunkan motor NR500, namun proyek ini gagal, dan pada tahun 1983 Honda bahkan meraih kemenangan dengan motor 500 cc 2 tak miliknya. Pada tahun 1983, kelas 350 cc akhirnya dihapuskan. Kelas 50 cc kemudian digantikan oleh kelas 80 cc pada tahun 1984, tetapi kelas yang sering didominasi oleh pembalap dari Spanyol dan Italia ini akhirnya ditiadakan pada tahun 1990. Kelas sidecars juga ditiadakan dari kejuaraan dunia pada tahun 1990-an, menyisakan kelas 125 cc, 250 cc, dan kelas 500 cc.
GP 500, kelas yang menjadi puncak balap motor Grand Prix, telah berubah secara dramatis pada tahun 2002. Dari pertengahan tahun 1970-an sampai 2001 kelas puncak dari balap GP ini dibatasi 4 silinder dan kapasitas mesin 500 cc, baik jenis mesin 4 tak ataupun 2 tak. Akibatnya, yang mampu bertahan adalah mesin 2 tak, yang notabene menghasilkan tenaga dan akselerasi yang lebih besar. Pada tahun 2002 sampai 2006 untuk pertama kalinya pabrikan diizinkan untuk memperbesar kapasitas total mesin khusus untuk mesin 4 tak menjadi maksimum 990 cc, dan berubah menjadi 800 cc di musim 2007. Pabrikan juga diberi kebebasan untuk memilih jumlah silinder yang digunakan antara tiga sampai enam dengan batas berat tertentu. Dengan dibolehkannya motor 4 tak ber-cc besar tersebut, kelas GP 500 diubah namanya menjadi MotoGP. Setelah tahun 2003 tidak ada lagi mesin 2 tak yang turun di kelas MotoGP. Untuk kelas 125 cc dan 250 cc secara khusus masih menggunakan mesin 2 tak.
Balap untuk kelas MotoGP saat ini diselenggarakan sebanyak 17 seri di 15 negara yang berbeda (Spanyol menggelar 3 seri balapan). Balapan biasa digelar setiap akhir pekan dengan beberapa tahap. Hari Jum’at digelar latihan bebas dan latihan resmi pertama, kemudian hari Sabtu dilaksanakan latihan resmi kedua dan QTT, di mana para pembalap berusaha membuat catatan waktu terbaik untuk menentukan posisi start mereka. Balapan sendiri digelar pada hari Minggu, meskipun ada seri yang digelar hari Sabtu yaitu di Belanda dan Qatar. Grid (baris posisi start) terdiri dari 3 pembalap perbaris dan biasanya setiap seri balap diikuti oleh sekitar 20 pembalap. Balapan dilaksanakan selama sekitar 45 menit dan pembalap berlomba sepanjang jumlah putaran yang ditentukan, tanpa masuk pit untuk mengganti ban atau mengisi bahan bakar. Balapan akan diulang jika terjadi kecelakaan fatal di awal balapan. Susunan grid tidak berubah sesuai hasil kualifikasi. Pembalap boleh masuk pit jika hanya untuk mengganti motor karena hujan saat balapan.

Read More ->>

Balap motor

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Langsung ke: navigasi, cari

Balap motor adalah olahraga otomotif yang menggunakan sepeda motor. Balap motor, khususnya road race, cukup populer di Indonesia. Hampir tiap minggu di berbagai daerah di Indonesia even balap motor diselenggarakan. Selain road race, balap motor jenis lain yang cukup sering diadakan adalah motorcross, drag bike, grasstrack dan supersport.
Terdapat beragam jenis olah raga yang menggunakan sarana motor balap. Federation Internationale de Motorcyclisme (FIM) adalah badan Internasional yang berfungsi menaungi berbagai jenis kegiatan-kegiatan olah raga balap motor tersebut.

Jenis kejuaraan

Karena banyak terdapat bermacam jenis dan bentuk motor, maka terdapat pula bermacam jenis pelombaan dan kejuaraan balap motor, antara lain:

• Road Racing atau balap jalanan dalam bentuk murni atau asal mulanya adalah balapan yang dilombakan di jalan umum, seperti lintasan Isle of Man TT (Tourist Trophy), Grand Prix Macau dan beberapa lintasan di Ireland. Karena disebabkan oleh bahaya yang tak terlepaskan dari jalan raya seperti jalur sempit, trotoar jalan, dan tembok-tembok, umumnya balap jalanan sekarang dipindahkan ke lintasan-lintasan yang dibangun khusus.

• Circuit Racing atau balap sirkuit , yaitu dimana motor-motor balap yang dirancang khusus atau motor-motor produksi masal yang dimodifikasi bersaing satu dengan lainnya di sirkuit yang juga dirancang khusus. MotoGP adalah contoh dari balapan kelas puncak yang melombakan motor yang dirancang khusus untuk balap dan tidak dijual bebas, sementara World Superbike adalah contoh balap yang melombakan motor produksi masal dan dijual bebas namun dengan modifikasi sesuai ketentuan.

• Classic Racing Balap klasik adalah dimana para peserta membalap dengan menggunakan motor yang telah dimodifikasi secara besar-besaran dari era awal – biasanya motor-motor sebelum pertengahan tahun 70-an.

• Motocross dan sepupunya supercross di lombakan di lintasan berlumpur, biasanya menampilkan motor yang melompat melewati jarak yang jauh.

• Supermoto adalah gabungan antara balap jalanan dan motokross. Motor yang digunakan umumnya adalah jenis motor motokross dengan ban motor balap jalanan. Lintasan yang digunakan untuk perlombaan juga campuran antara jalanan dan lintasan berlumpur atau tanah.

• Speedway dan speedway es adalah balapan yang diadakan di sirkuit berbentuk lonjong (oval) dimana para pembalap berlomba dengan gaya khas speedway yaitu mengepotkan (membelok dengan menggeser roda belakang) motor untuk memudahkan melewati sirkuit yang hanya berbentuk oval tersebut.

• Ketahanan motor (Enduro), dimana balapan di lombakan dalam jangka waktu yang panjang, dan dengan lintasan alam, bahkan melewati daerah terpencil. Reli Paris-Dakkar dan Six Day Endurance adalah contohnya.

• Balap motor enduro atau Reli jenis lain yang berbasis pada pengumpulan poin yang di raih pembalap dan tidak terfokus mutlak pada waktu tempuh keseluruhan peserta. Reli-reli di lombakan dalam waktu beberapa hari dan ribuan mil, dengan poin-poin bonus yang diberikan jika berhasil sampai di tujuan dan tempat yang di perintahkan. The Iron Butt Association adalah badan yang sering menyelenggarakan reli-reli semacam itu.

• Trial Motor di mana peserta mengendarai motor yang dbentuk khusus dengan berat yang ringan dan dengan suspensi yang fleksibel. Peserta harus menaklukkan beragam rintangan buatan seperti kotak, ban, tong yang bertumpuk dan rintangan-rintangan lain. Lomba juga dilakukan di rintangan alam berupa batu-batuan. Peserta di haruskan melewati rintangan-rintangan dengan kesalahan seminimal mungkin untuk menjadi juara.

• Drag Race motor (juga dikenal dengan sprints) dimana dua peserta start di belakang sebuah garis star yang sama dengan tanda star berupa lampu. Setelah lampu star menyala dua pembalap memacu motornya melewati dua lintasan lurus sejauh seperempat mil, dimana waktu tempuh mereka di catat dan di hitung. Pembalap dengan catatan waktu paling singkat melewati garis finis adalah pemenangnya.

• Hill Climb adalah dimana seorang pembalap menaiki atau mencoba menaiki sebuah bukit berlumpur atau tanah dengan motornya. Motor yang digunakan di rancang khusus dengan lengan ayun (swing arm) yang panjang dan ban khusus ala motokross. Pembalap yang mencapai titik tertinggi di bukit atau tercepat menaiki bukit adalah pemenang.

• Land Speed dimana seorang pembalap tunggal memacu motor melewati sebuah lintasan lurus sepanjang satu sampai tiga mil (biasanya dilakukan di permukaan sebuah danau yang mengering) Pembalap tersebut harus berupaya untuk membuat catatan waktu tercepat dan melewati catatan rekor pembalap sebelumnya di kelas tersebut atau berdasar jenis motor yang dipakainya, agar namanya tercatat dalam buku rekor.

Read More ->>

Batang piston

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Langsung ke: navigasi, cari

Piston (atas) dan batang piston dari sebuah mesin otomotif (skala dalam cm)

Dalam sebuah mesin piston, batang piston (bahasa Inggris:connecting rod atau conrod) menghubungkan piston ke crank atau poros engkol. Bersama dengan crank, sistem ini membentuk mekanisme sederhana yang mengubah gerak lurus/linear menjadi gerak melingkar.
Batang piston juga dapat mengubah gerak melingkar menjadi gerak linear. Dalam sejarahnya, sebelum ada pengembangan mesin, batang piston digunakan untuk hal ini terlebih dahulu.
Karena batang piston itu kaku, maka ia dapat meneruskan tarikan dan dorongan, sehingga batang pistonnya dapat merotasi crank melalui kedua bagian dari revolusi, yaitu tarikan piston dan dorongan piston. Mekanisme generasi awal, misalnya pada rantau, hanya dapat menarik. Dalam beberapa mesin 2 tak, batang pistonnya hanya digunakan untuk mendorong.
Sekarang ini, batang piston paling umum ditemukan pada mesin-mesin pembakaran dalam, seperti pada mesin mobil. Desain batang piston sekarang ini berbeda dengan batang piston jaman dahulu yang digunakan pada mesin uap dan mesin lokomotif.

Mesin pembakaran dalam

Kerusakan dari batang piston/piston adalah salah satu penyebab utama kerusakan mesin.

Pada mesin pembakaran dalam mobil modern, batang piston biasanya terbuat dari baja. Pada mesin-mesin khusus, bisa juga terbuat dari titanium, yang massanya lebih ringan serta kuat tapi biaya pembuatannya lebih besar. Untuk skuter, bahan dasar batang piston adalah besi cor. Batang piston tidaklah terpasang kaku, sehingga sudut antara batang piston dan piston bisa berubah-berubah ketika batang piston bergerak naik turun mengitari poros engkol.

Sumber

• Ritti, Tullia; Grewe, Klaus; Kessener, Paul (2007), "A Relief of a Water-powered Stone Saw Mill on a Sarcophagus at Hierapolis and its Implications", Journal of Roman Archaeology 20: 138–163
• White, Jr., Lynn (1962), Medieval Technology and Social Change, Oxford: At the Clarendon Press

Pranala luar

Wikimedia Commons memiliki kategori mengenai Batang piston

• Kinematic Models for Design Digital Library (KMODDL) - Movies and photos of hundreds of working mechanical-systems models at Cornell University. Also includes an e-book library of classic texts on mechanical design and engineering.

Read More ->>

Mesin

Mesin pembakaran dalam

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Belum Diperiksa

Langsung ke: navigasi, cari

Mesin pembakaran dalam adalah sebuah mesin yang sumber tenaganya berasal dari pengembangan gas-gas panas bertekanan tinggi hasil pembakaran campuran bahan bakar dan udara, yang berlangsung di dalam ruang tertutup dalam mesin, yang disebut ruang bakar (combustion chamber).
"Mesin pembakaran dalam" sendiri biasanya merujuk kepada mesin yang pembakarannya dilakukan secara berselang-seling. Yang termasuk dalam mesin pembakaran dalam adalah mesin empat tak dan mesin dua tak, dan beberapa tipe mesin lainnya, misalnya mesin enam tak dan juga mesin wankel. Selain itu, mesin jet dan beberapa mesin roket termasuk dalam mesin pembakaran dalam.

Animasi dari cara kerja mesin 2 tak

Mesin pembakaran dalam agak berbeda dengan mesin pembakaran luar (contohnya mesin uap dan mesin Stirling), karena pada mesin pembakaran luar, energinya tidak disalurkan ke fluida kerja yang tidak bercampur dengan hasil pembakaran. Fluida kerja ini dapat berupa udara, air panas, air bertekanan, atau cairan natrium yang dipanaskan di semacam boiler.
Sebuah mesin piston bekerja dengan membakar bahan bakar hidrokarbon atau hidrogen untuk menekan sebuah piston, sedangkan sebuah mesin jet bekerja dengan panas pembakaran yang mendorong bagian dalam nozzle dan ruang pembakaran, sehingga mendorong mesin ke depan.
Secara kontras, sebuah mesin pembakaran luar seperti mesin uap, bekerja ketika proses pembakaran memanaskan fluida yang bekerja terpisah, seperti air atau uap, yang kemudian melakukan kerja.
Mesin jet, kebanyakan roket dan banyak turbin gas termasuk dalam mesin pembakaran dalam, tetapi istilah "mesin pembakaran dalam" seringkali menuju ke "mesin piston", yang merupakan tipe paling umum mesin pembakaran dalam.
Mesin pembakaran dalam ditemukan di Cina, dengan penemuan kembang api pada Dinasti Song. Mesin pembakaran dalam resiprokat (mesin piston) ditemukan oleh Samuel Morey yang menerima paten pada 1 April.

Daftar isi 1 Tipe-tipe mesin pembakaran dalam 1.1 Konfigurasi mesin 1.1.1 Cara kerja 1.2 Pembakaran 2 Pranala luar

Tipe-tipe mesin pembakaran dalam

Mesin dapat diklasifikasikan dalam banyak macam: siklus mesin yang digunakan, layout yang dipakai, sumber enerfi, penggunaan mesin, atau dari sistem pendinginnya.

Konfigurasi mesin

Mesin pembakaran dalam dapat dikelompokkan berdasarkan konfigurasinya.
Layout mesin yang umum adalah:
Mesin piston:

• Mesin dua-tak
• Mesin empat-tak
• Mesin enam-tak
• Mesin diesel
• Siklus Atkinson

Mesin rotari:

• Mesin Wankel

Pembakaran terus-menerus:

• Turbin gas
• Mesin jet (termasuk turbojet, turbofan, ramjet, Rocket, dll.)

Cara kerja

Siklus empat-tak (atau siklus Otto)
1. Masukan
2. Kompresi
3. Pembakaran
4. Pembuangan

Seperti namanya, mesin pembakaran dalam 4 tak mempunyai 4 tahap dasar yang terus diulangi setiap 2 putaran mesin:
(1) Siklus masukan (2) Siklus kompresi (3) Siklus pembakaran (4) Sillus pembuangan
1. Siklus masukan: Siklus yang pertama dari mesin pembakaran dalam disebut dengan siklus masukan karena pada saat ini, posisi piston berpindah ke bawah silinder. Membukanya klep menyebabkan perubahan posisi piston, dan campuran bahan bakar yang sudah diuapkan memasuki ruang bakar. Di akhir siklus ini, klep masukan tertutup.
2. Siklus kompresi: Di siklus ini, kedua klep tertutup dan pistonnya kembali bergerak ke atas ke volume minimum, sehingga menekan campuran bahan bakar. Selagi proses penekanan, tekanan, suhu, dan kepadatan campuran bahan bakar meningkat.
3. Siklus pembakaran: Ketika pistonnya mencapai volume minimum, lalu busi akan memantikkan api lalu campuran bahan bakar pun terbakar. Terbakarnya bahan bakar ini memberikan tenaga pada piston sehingga piston kembali bergerak ke bawah dan menggerakkan crankshaft.
4. Siklus pembuangan: Di akhir siklus pembakaran, maka klep buang pun membuka. Selama siklus ini, pistonnya kembali bergerak ke atas menuju volume silinder minimum. Ketika klep buangan membuka, maka gas sisa pembakaran keluar dari silinder. Di akhir siklus ini, klep buangan menutup, klep masukan kembali membuka, dan siklus ini dimulai dari awal lagi.

Pembakaran

Semua mesin pembakaran dalam bergantung pada pembakaran dari bahan bakar kimia, yang biasanya dibakar dengan campuran oksigen dari udara (memungkinkan juga untuk menginjeksikan nitrogen oksida, yang gunanya untuk mendapatkan tenaga tambahan). Proses pembakaran ini menghasilkan panas dalam jumlah besar, ditambah dengan bahan kimia lain misalnya karbon dioksida.
Bahan bakar yang paling umum digunakan saat ini tersusun dari hidrokarbon yang berasal dari bahan bakar fosil. Bahan bakar fosil mencakup bahan bakar diesel, bensin, LPG, dan juga propana. Mesin yang bahan bakarnya menggunakan bensin, mereka juga dapat menggunakan bahan bakar natural gas atau LPG tanpa perlu banyak perubahan.

Pranala luar

• (Inggris) Animated Engines - explains a variety of types
• (Inggris) How Internal Combustion Works - dengan animasi

[sembunyikan] l • b • s Mesin piston dan konfigurasinya
Tipe	Bourke · Controlled combustion · Deltic · Orbital · Piston · Pistonless (Wankel) · Radial · Rotary · Single · Split cycle · Stelzer · Tschudi
Stroke	Putaran dua-tak · Putaran empat-tak · Putaran enam-tak
Konfigurasi Mesin	Segaris I2 · I3 · I4 · I5 · I6 · I8 · I9 · I10 · I12 · I14 Flat/Boxer F2 · F4 · F6 · F8 · F10 · F12 · F16 V V2 · V3 · V4 · V5 · V6 · V8 · V10 · V12 · V16 · V20 · V24 W W8 · W12 · W16 · W18 Lainnya H · U · Square four · VR · Opposed atau Flat · X
Komponen	Katup Cylinder head porting · Corliss · Slide · Manifold · Multi · Piston · Popet · tabung · berputar · Variable valve timing · Camless  · Desmodromik Mekanisme Cam · Connecting rod · Crank · Crank substitute · Crankshaft · Scotch Yoke · Swashplate · Rhombic drive Linkages Evans · Peaucellier–Lipkin · Sector straight-line · Watt's (parallel) Lainnya Hemi · Recuperator · Turbo-compounding

Mesin adalah alat mekanik atau elektrik yang mengirim atau mengubah energi untuk melakukan atau membantu pelaksanaan tugas manusia. Biasanya membutuhkan sebuah masukan sebagai pelatuk, mengirim energi yang telah diubah menjadi sebuah keluaran, yang melakukan tugas yang telah disetel. Mesin dalam bahasa Indonesia sering pula disebut dengan sebutan pesawat, contoh pesawat telepon untuk tejemahan bahasa Inggris telephone machine. Namun belakangan kata pesawat cenderung mengarah ke kapal terbang.
Mesin telah mengembangkan kemampuan manusia sejak sebelum adanya catatan tertulis. Perbedaan utama dari alat sederhana dan mekanisme atau pesawat sederhana adalah sumber tenaga dan mungkin pengoperasian yang bebas. Istilah mesin biasanya menunjuk ke bagian yang bekerja bersama untuk melakukan kerja. Biasanya alat-alat ini mengurangi intensitas gaya yang dilakukan, mengubah arah gaya, atau mengubah suatu bentuk gerak atau energi ke bentuk lainnya.

Read More ->>

Cara Menyetel Karburator Mobil dan Fungsi Cara Kerja Injeksi

Posted on .

Fungsi dan cara kerja komponen injeksi Bahan bakar bensin elektronik atau sistem EFI terdiri dari dua sistem utama yaitu sistem bahan bakar, sistem induksi udara.
a. Sistem Bahan Bakar
Sistem Bahan Bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke ruang bakar.
Komponen sistem bahan bakar terdiri atas:
1. Pompa Bahan Bakar
Pompa bahan bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke injektor. Pompa bahan bakar yang digukanan adalah pompa bahan bakar listrik.
2. Fuel Pulsation Damper
Fuel pulsastion damper berfungsi sebagai penyerap perubahan tekanan pada saluran tekanan karena adanya injeksi. Tekanan bahan bakar dalam intake manifold dipertahankan oleh pressure regulator.
3. Pressure Regulator
Pressure regulator berfungsi mengatur tekanan bahan bakar ke injektor-injektor. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan diatur oleh sinyal yang diberikan ke injektor sehingga tekanan harus tetap pada tiap tiap injektor. Untuk mendapatkan jumlah penyemprotan yang tepat, tekanan bahan bakar harus dipertahankan lebih kurang 2,55 kg/cm2.
4. Injektor
Injektor adalah sebua nozzle elektromagnetik yang kerjanya dikontrol oleh komputer. Injektor dilengkapi dengan heat insulator pada saluran masuk atau pada kepala slinder yang dekat dengan lubang pemasukan.
5. Cold Start Injektor
Cold start injektor digunakan untuk mensuplai bahan-bahan pada saat suhu motor masih rendah. Injektor ini dipasang di bagian tengah ruangan udara masuk. Injektor bekerja hanya pada saat start bila temperatur air pendingin di bahwa 220 celsius.

Posted on .

Ada 3 sekerup di karburator yang memegang peran penting membuat mesin bensin menjadi optimal. Berikut ini 6 cara menyetel karburator mobil.
1. Sekrup idle up dikendorkan tetapi AC dihidupkan. Penyetelan berhenti ketika sekrup itu tidak bisa lagi merendahkan RPM mesin.
2. Sekerup RPM mesin diturunkan RPM sampai sekitar 500, atau sampai tidak mati saja.
3. Sekarang mulaid engan menyetel sekrup idle (campuran udara dan bensin). Putar sekrup ini ke kiri sampai nyaris mati. Kemudian kembali ke kanan sampai nyaris mati juga. Setelah itu putar perlahan-lahan mencari RPM tertinggi. Saat itulah kita akan menemukan campuran bensin dan udara terbaik.
4. Setelah menemukan campuran terbaik, sekarang setelah sekrup RPM sampai 700, 800, atau 900 sesuai permintaan pembuat mesin.
5. Sekarang baru menyetelah sekrup idle up AC. Hidupkan AC, pasti RPM sudah berkurang, turun dari semula. Sekarang stel sekrup idle up sampai mencapai RPM, biasanya 900 atau 1000.
6. Coba AC dimatikan, apakah sekarang RPM idle ke RPM yang diinginkan

Read More ->>

Cara Memeriksa Poros Gardan

Posted on .

Pemeriksaan poros gardan dibagi menjadi 3 bagian yaitu;
a. Pembongkaran

• Lepas sambungan universal dair diferensial dan bantalan penyangga tengah dari rangka kemudian lepaskan poros propeller
• Sebelum melepaskan poros propeller dari flens penyambung jangan lupa untuk member tanda pemasangan.
• Masukkan peralatan khusus ke dalam ujung belakang dari rumah transmisi untuk mencegah kebocoran oli.
• Siapkan poros propeller di atas bangku kerja
• Beri tanda pemasangan flens yoke dan poros propeller.
• Lepaskan map ring dan buka bantalan spider/  jarum bagian belakang.
• Buka dan lepas snap ring dari bantalan jarum/spider bagian depan.
• Tekan ujung yang satu dari bantalan jarum dengan ragum dan soket ukuran 14 mm dan 21 mm sehingga sisi lainnya dari batnalan jarum masuk ke dalam soket ukuran 21 cm
• Pukul poros propeller hingga bantalan jarum ditarik keluar dan jaga bantalan tidak boleh berjatuhan.

b. Pemeriksaan

• Cuci bagian yang dibongkar dan periksa kemungkinan rusak aus atau berkarat.
• Periksa bagian yang diberi nomor kemungkinan aus, rusak dan berubah bentuk
• Yoke sambungan dnegan selubung periksa bagian -bagian yang mungkin aus, rusak dan berubah bentuk.
• Periksa yoke flens sambungan universal kemungkinan aus dan rusak.

c. Perakitan

• Pasang komponen-komponen poros propeller sesuai nomor urutnya.
• pasang pada sipder pada Yoke dengan menggunakan peralatan khusus dan ragam atau alat pengepres yang lebih dahulu dipasang pada bantalan pada salah satu bagian spider dengan cara yang sama.
• Sesudah dipsang, pemeriksa kehalusan putaran dengan jalan memutar selubung atau flens yoke ke kiri dan ke kanan.
• Pasang poros dengan kelengkapan setelah tanda-tanda pemasangan yang dibuat waktu melepas dicocokkan.
• Pada waktu memasang poros propeller 3 sambungan, pertama-tama setel posis bantalan tengah dalam kendaraan tanpa beban.
• Cocok garis tengah bantalan harus tegak lurus pada garis tengah poros tengah.
• Setel selesai pemasangan bagian sambungan univesal, selubung yoke yang masuk ke dalam transmisi harus diberi minyak pelumas
• Keraskan baut pengikat menurut spesifikasinya.

Read More ->>

Isuzu Astra Motor Indonesia

From Wikipedia, the free encyclopedia

Jump to: navigation, search

PT., Isuzu Astra Motor Indonesia

Founded	May 3, 1974: PT., Pantja Motor April 2008: PT., Isuzu Astra Motor Indonesia
Headquarters	Jakarta, Indonesia
Key people	Prijono Sugiarto (President) Johannus Nangoi (Representative Director)
Production output	automobiles, trucks
Website	www.isuzu-astra.com

Isuzu Astra Motor Indonesia (IAMI) is a joint venture automobile and commercial vehicle manufacturer with headquarters in Jakarta, Indonesia. The company was founded in April 2008 and is the successor of the previous Isuzu manufacturer, Pantja Engine, founded in May 1974. The new company is owned by Isuzu of Japan and the holding company Astra International' holding 44.94%. The remaining stake of 10.12% is owned by the Indonesian Product Exhibition. Under the leadership of President Prijono Sugiarto, the company manufacturers up to 75,000 units a year. The majority of the products are for export to the markets of Thailand, the Philippines and China.
After nearly two years of construction, the new plant was opened in the summer of 1976. Isuzu Gemini and Isuzu Florian were present as the entry-level models. The only prestige of the model, however, was imported from Australia as a CKD kit, the Isuzu Statesman De Ville. In the commercial vehicle sector, it ranked the brand new model of Isuzu Elf and the Isuzu Forward, here ever since sold as the Isuzu Borneo. The first SUV was manufactured in 1980, Isuzu P'up, a sister model of the Japanese Isuzu Faster. The model soon became very popular and was especially successful as an export.

sumber: google

The Isuzu Trooper, which since 1988 in Indonesia has been built. On the local market, the Isuzu Panther was a serious competitor for the Toyota Kijang. As an export model for the People's Republic of China, it had the name Isuzu Leopard. On the Thai market, the Isuzu Cameo and Isuzu Spark were built. These rolled off the assembly line in Indonesia. The second generation Spark was based on the Isuzu Rodeo, sold under the name Isuzu Rodeo 4WD model. They also marketed the Isuzu TF. In the commercial vehicle sector in 1997, then the Isuzu C Series was included. This is the only heavy-duty truck model of Isuzu's in the Indonesian market.
In 1999 started the engine Pantja, and their cooperation with the vehicle tuner Otomotif Berita Indonesia, where the production of body parts and assemblies for the then called Berita-Isuzu Elf took over. From 2002 Isuzu then delivered chassis, engine, transmission and the interior of the Panthers to the company. As they arrived at the factory, the kits were built with body parts of the Hummer H2 provided. Technically, there is thus no match for the American version of the model of AM General. However, the 2007 model had the Isuzu Bison soft, which is available both as a flatbed as well as minibus. The Bison is currently the most successful model Isuzu's in Indonesia.
Since its founding in April 2008, the Isuzu Astra Motor Indonesia company dissolved their venture with Berita. The Berita-Isuzu Elf is still very much in demand. The 2011 facelift to replace the current version and any later be available for other works also via CKD and SKD kits. Only since 2009, there are in Indonesia the world's most popular PickUp Isuzu D-Max. At the same time ran the installation of sport utility vehicles Isuzu MU-7. The latter has since been removed from production. Rumors of the press were in late 2009 suggests incorrectly that the MU-7 was intended to replace the already obsolete Panther.

Read More ->>